1. Introducción.

Strategik B&F Consulting presentamos la segunda edición del Ranking de Compañías con Mejores Seguros de Moto (2026).

El sector de las motocicletas en España se encuentra inmerso en un proceso de transformación marcado por nuevos retos y oportunidades. En este informe analizaremos las claves que están definiendo su evolución en un entorno cada vez más exigente. Factores como el contexto geopolítico, los cambios regulatorios y la transformación del mercado están condicionando el desarrollo del sector y su capacidad de adaptación.

A lo largo de este documento se examinarán, en primer lugar, las implicaciones de estos factores, así como su impacto en la cadena de suministro y en la disponibilidad de productos, junto con las principales novedades legislativas. Posteriormente, se analiza la situación actual del mercado, atendiendo tanto al estado del parque de motocicletas como a las principales tendencias de demanda.

En paralelo, el sector asegurador está experimentando una profunda transformación, en la que la tecnología y el entorno económico están redefiniendo su modelo de negocio. Se abordarán las principales novedades regulatorias, así como los elementos clave en la contratación de seguros y las condiciones de las pólizas, con el fin de comprender mejor su funcionamiento.

En conjunto, el sector de la motocicleta y el asegurador avanzan hacia un escenario lleno de retos, pero también de oportunidades. La clave estará en anticiparse a los cambios y en entender hacia dónde evoluciona el mercado. Con este enfoque, se presenta la segunda edición del Ranking de Compañías con Mejores Seguros de Moto 2026.

2. Mercado de las motocicletas en España 2026.

En este apartado analizaremos el panorama actual del sector de las motocicletas en 2026 desde una perspectiva amplia, integrando factores externos, regulatorios y de mercado que condicionan su evolución. En primer lugar, se examinan las implicaciones geopolíticas y su impacto en la cadena de suministro y en la disponibilidad de productos. A continuación, se abordan las principales novedades legislativas que afectan al sector y, por último, se analiza la situación actual del sector, sus circunstancias actuales, así como los retos y oportunidades que configuran el ecosistema de la motocicleta.

2.1 Geopolítica y su impacto en el sector motociclista.

La globalización ha transformado profundamente las industrias, y el sector de la motocicleta no ha sido una excepción.

La internacionalización de la producción ha dado lugar a un mercado más competitivo. Según Market Research Intellect [1], muchas empresas del sector han distribuido sus instalaciones en distintas regiones del mundo con el objetivo de reducir costes, lo que ha permitido ampliar la oferta y atender a un público más diverso.

No obstante, este proceso también plantea ciertos desafíos, como la necesidad de mantener estándares de calidad homogéneos o la adaptación a los cambios normativos y económicos de cada país.

Según COTEC[2], en 2025 las exportaciones de motocicletas alcanzaron los 555 millones de euros, mientras que las importaciones ascendieron a 1,46 miles de millones, lo que refleja una elevada dependencia del exterior.

En los últimos años se han producido diversos fenómenos, como el aumento de aranceles o la actual crisis energética, que han generado ajustes relevantes en los costes de producción, el comercio exterior y el consumo. Estas circunstancias encarecen las materias primas y el combustible, además de afectar tanto a las cadenas de suministro como a la demanda.

El 1 de abril de 2025[3], la Unión Europea estableció contramedidas en respuesta a los aranceles impuestos por Estados Unidos. Como consecuencia, se incrementó hasta un 50% el arancel aplicado a motocicletas de más de 500cc procedentes de dicho país. Posteriormente, esta medida se amplió al resto de categorías, incluidas las motocicletas eléctricas.

Los fabricantes europeos exportan un volumen significativo de motocicletas a Estados Unidos, mientras que las marcas estadounidenses cuentan con una presencia consolidada en el mercado europeo. Por lo que, esta imposición de aranceles puede dificultar la actividad empresarial, perjudicar a los consumidores y afectar al empleo en ambos territorios.

Entre las marcas más afectadas se encuentran tanto fabricantes europeos, BMW, Ducati y KTM, que cuentan con una sólida presencia en Estados Unidos, como firmas estadounidenses, Harley-Davidson e Indian Motorcycle, que mantienen una posición relevante en Europa [4].

A este escenario se le suma que, desde el 1 de enero de 2026, la Unión Europea[5] activó nuevos aranceles a las motocicletas y scooters fabricados en India, estableciendo un tipo de gravamen del 8% para modelos de hasta 250cc y del 6% para cilindradas superiores.

Esta medida impacta directamente en la rentabilidad del sector, especialmente en los segmentos de baja y media cilindrada, donde los márgenes son reducidos y cualquier variación puede traducirse en pérdidas o en incrementos de precios.

Este cambio responde a la pérdida de ventajas dentro del Sistema Generalizado de Preferencias de la Unión Europea [6], mecanismo que permite el acceso preferencial de productos procedentes de países en desarrollo. En el caso de India, la superación de los volúmenes establecidos ha provocado la retirada de estas condiciones y la aplicación automática de aranceles.

Esta medida afecta a modelos clave como la KTM 390 Duke y Adventure, las Triumph de baja cilindrada, la gama Royal Enfield, las nuevas BSA, la futura BMW 450 GS desarrollada con TVS o la Aprilia RS 457, además de numerosos scooters de Suzuki y marcas vinculadas al grupo Bajaj.

En motocicletas con precios entre 5.000 y 6.000 euros, el nuevo arancel podría absorber una parte significativa del margen del concesionario. Además, trasladar este incremento al consumidor resulta complicado en un mercado altamente competitivo.

En definitiva, la imposición de aranceles puede provocar un encarecimiento significativo de los productos, afectar negativamente a los consumidores y podría tensionar la actividad comercial y, en escenarios prolongados, afectar al empleo vinculado al sector. Además, a esta realidad se le añade el contexto de tensión energética internacional, que incrementa los costes de fabricación, dificulta el transporte y eleva el precio del combustible.

La crisis energética se intensificó a partir del 28 de febrero de 2026[7], con el inicio del conflicto con Irán tras una serie de ataques coordinados por Estados Unidos e Israel. Desde entonces, la situación ha derivado en una escalada de tensiones en el estrecho de Ormuz, con consecuencias relevantes para el comercio internacional y el suministro energético.

Este escenario ha frenado las expectativas de crecimiento de muchas empresas. Según un estudio de Gedeth Network, basado en más de 50.000 compañías, un 59,6% preveía expandirse en 2026, aunque estas previsiones se han visto condicionadas por el conflicto.

Una de las principales consecuencias[8], ha sido el encarecimiento del petróleo, que sigue siendo un elemento clave en la economía global, pese a la menor dependencia respecto a décadas anteriores.

El impacto de esta crisis energética, todavía incierto, se traslada de forma indirecta al sector de la motocicleta. La producción depende en gran medida del consumo energético, por lo que el aumento de costes repercute en la fabricación. Además, aunque las motocicletas presentan un menor consumo que otros vehículos, sus usuarios también se ven afectados por el incremento del precio del combustible.

En conjunto, tanto la subida de aranceles como la crisis energética están incidiendo negativamente en el sector de la motocicleta, afectando tanto a los costes de producción como a la demanda.

2.2 Actualización normativa para motocicletas.

En los últimos años se han introducido diversas modificaciones legislativas que afectan al ámbito de la motocicleta. En 2025 se aprobó la Ley de Movilidad Sostenible, orientada a impulsar formas de transporte más sostenible, aunque deja fuera de su aplicación a más de un millón de motocicletas [9].

La principal problemática radica en que los ciclomotores, motocicletas, triciclos y cuadriciclos homologados conforme a las normativas Euro 5 y Euro 5+ no están adecuadamente contemplados en la regulación vigente. Como consecuencia, más de un millón de motocicletas modernas se encuentran en una situación de cierta indefinición, ya que, pese a que su nivel de emisiones podría corresponderse con la etiqueta ECO, la Dirección General de Tráfico (DGT) les asigna la etiqueta C sin una base normativa suficientemente clara.

Este desajuste tiene consecuencias relevantes, ya que afecta directamente al acceso de estos vehículos a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), así como a su posibilidad de beneficiarse de incentivos vinculados a la movilidad sostenible. En la práctica, esto supone un perjuicio para los usuarios de motocicletas, al ser considerados más contaminantes de lo que realmente son.

A esta realidad se añade otro factor importante, el que más de la mitad del parque de motocicletas en España supera los 15 años de antigüedad. Esto provoca que muchas de ellas no encajen adecuadamente en el sistema de etiquetado actual, lo que contribuye a aumentar la complejidad del marco de incentivos y restricciones aplicable a los usuarios.

A esta regulación de añade la Orden INT/210/2025, de 27 de febrero [10], que regula la obtención del permiso de conducción de la clase A. Esta normativa ha endurecido las condiciones de acceso, dando mayor relevancia, desde el 1 de julio de 2025, a las prácticas en vías abiertas al tráfico frente a las maniobras en circuito cerrado, con el objetivo de reducir la siniestralidad entre motoristas.

La orden establece que el curso formativo tiene una duración total de nueve horas, distribuidas en tres horas de formación teórica, dos de prácticas en circuito cerrado y cuatro de circulación en vías abiertas. Además, se ha introducido la obligatoriedad del uso de airbag durante las prácticas, tanto para el alumnado como para el profesorado. Se trata de un elemento básico de seguridad que, aunque todavía no está generalizado, resulta recomendable para todos los motoristas y puede complementarse con otros sistemas, como el MIPS en el casco o la espaldera integrada en la chaqueta.

Por otro lado, en 2026 la Dirección General de Tráfico está estudiando nuevas propuestas que podrían modificar la normativa aplicable a las motocicletas. Entre ellas se incluye la posible obligatoriedad del uso de guantes homologados, la exigencia de casco integral en carretera o la implantación de un curso específico para la conducción de motocicletas de 125cc con el permiso de la clase B.

Entre las medidas en estudio destaca también la posibilidad de permitir la circulación de motocicletas por el arcén en situaciones de retención. En este sentido, se prevé una modificación del artículo 36 del Reglamento General de Circulación que permitiría circular por el arcén derecho en todo tipo de vías cuando existan retenciones, siempre que no se superen los 30 km/h y se respete la prioridad de los vehículos obligados a utilizarlo, como las bicicletas.

Asimismo, se plantea la implantación de un curso obligatorio para la conducción de motocicletas de hasta 125cc con el permiso de la clase B. De este modo, ya no sería suficiente con acreditar tres años de experiencia, sino que sería necesario completar una formación adicional.

Por otro lado, la DGT está considerando la obligatoriedad de determinados elementos de equipamiento (guantes, calzado cerrado y chaleco reflectante) para quienes desarrollan una actividad profesional en motocicleta.

Además de estas exigencias para los profesionales, también se está considerando establecer el uso obligatorio del casco integral en carretera, así como el empleo de guantes homologados. Esta medida responde a que, en caso de accidente, lo habitual es que el motorista apoye las manos contra el suelo, por lo que su uso resulta especialmente recomendable.

En conjunto, las nuevas medidas legislativas evidencian una clara apuesta por reforzar la seguridad vial, especialmente entre los colectivos más expuestos. No obstante, también implican un proceso de adaptación para profesionales y usuarios, que deberán asumir nuevas obligaciones. Por ello, resulta fundamental acompañar estas iniciativas con acciones de concienciación y formación que garanticen su correcta implantación y eficacia real.

2.3 Motocicletas en España: radiografía del sector.

Tras analizar los factores externos que afectan al sector de la motocicleta, así como las recientes novedades legislativas, se aborda a continuación la situación actual del mercado en España.

En este apartado se examinará el estado del parque de motocicletas a partir de los últimos datos disponibles de la Dirección General de Tráfico (DGT), así como las preferencias de los usuarios en relación con los modelos más demandados y las principales tendencias que están marcando la evolución del sector.

2.3.1 Un mercado en reajuste: evolución del parque de motocicletas.

Para comprender cómo se encuentra actualmente el sector, resulta necesario analizar en detalle el parque de motocicletas en España, atendiendo tanto a su dimensión y características como a los permisos de conducción asociados. Asimismo, se examina la distribución de las motocicletas en función de la edad de sus propietarios y de los kilómetros medios recorridos según su perfil.

Según los datos correspondientes a 2025 de la Dirección General de Tráfico (DGT)[11], el parque nacional alcanzaba las 4.510.222 motocicletas, de las cuales 248.514 correspondían a nuevas matriculaciones. En cuanto a su distribución por tipo de combustible, la gran mayoría, 4.443.237 unidades, utilizan gasolina, frente a 6.582 que funcionan con gasóleo y 60.403 que emplean otros tipos de energía.

Gráfico 1: Total de motocicletas registradas y en circulación.

Fuente: elaboración propia a partir de los datos publicados por la DGT.

Desde 2010 hasta 2025, el parque de motocicletas en España ha seguido una tendencia claramente ascendente, alcanzando en 2025 su nivel más elevado. Por comunidades autónomas, Cataluña se sitúa como la región con mayor número de motocicletas, con 1.009.852 unidades, seguida de Andalucía, con 896.351, y de la Comunidad Valenciana, con 507.655.

No obstante, esta distribución no coincide con la observada en las nuevas matriculaciones. En 2025, Andalucía lidera el registro con 54.292 unidades, seguida muy de cerca por Cataluña, con 54.249, mientras que la Comunidad Valenciana ocupa la tercera posición con 30.431 matriculaciones.

Gráfico 2:Matriculaciones de motocicletas por tipo de cilindrada en 2025

Fuente: elaboración propia a partir de los datos publicados por la DGT.

En lo que respecta a las matriculaciones por cilindrada, las motocicletas de entre 76 y 125 cm³ concentran el mayor volumen, con 116.403 unidades, lo que refleja su elevada demanda. En conjunto, estos datos apuntan a una preferencia del mercado por modelos de cilindrada media-baja, asociados principalmente a un uso práctico y eficiente.

En este contexto, también cobra especial relevancia el sistema de distintivos medioambientales, que clasifica los vehículos en función de sus emisiones[12].

La etiqueta Cero emisiones (azul) identifica a los vehículos más eficientes desde el punto de vista medioambiental, mientras que la etiqueta ECO agrupa principalmente a los híbridos. Por su parte, la etiqueta C (verde) corresponde a vehículos que cumplen con las normativas más recientes de emisiones, y la etiqueta B (amarilla) incluye aquellos que, aunque no se ajustan a las últimas exigencias, cumplen normativas anteriores. El resto de los vehículos no dispone de distintivo al no cumplir los requisitos establecidos.

Gráfico 3: Parque de motocicletas por distintivo medioambiental en 2025

Fuente: elaboración propia a partir de los datos publicados por la DGT.

Los datos de 2025 muestran un claro predominio de motocicletas con distintivo C, que concentran la mayor parte del parque, con 2.833.338 unidades. Esta distribución es coherente con el peso mayoritario de los vehículos de gasolina.

Esta misma tendencia se observa en las nuevas matriculaciones, donde las motocicletas con etiqueta C también predominan, con 239.007 unidades. Les siguen las de Cero emisiones (7.590), las que carecen de distintivo (1.234), las de etiqueta ECO (545) y, por último, las de etiqueta B (138).

En conjunto, estos datos reflejan que, a pesar de la progresiva incorporación de vehículos más sostenibles, el parque de motocicletas en España sigue estando mayoritariamente compuesto por modelos tradicionales.

Además de lo anterior, resulta de interés analizar los permisos de conducción asociados al uso de motocicletas. Estos permisos se estructuran en distintas categorías en función de la edad del conductor y de las características del vehículo, lo que condiciona el acceso progresivo a este tipo de movilidad.

En este sentido[13], los permisos se organizan en AM (edad mínima de 15 años, para ciclomotores de hasta 50cc), A1 (16 años, hasta 125cc), A2 (18 años, con una potencia máxima de 35 kW) y A (a partir de 20 años y con al menos dos años de experiencia con el permiso A2, sin limitación de potencia).

Gráfico 4: Permisos expedidos por clase

Fuente: elaboración propia a partir de los datos publicados por la DGT.

En la evolución de los permisos expedidos se observa una tendencia general al alza en todas las categorías. Destaca especialmente el permiso A, que alcanza las cifras más elevadas. En conjunto, estos datos reflejan un creciente interés por la conducción de motocicletas en España, así como una progresión natural hacia permisos de mayor categoría.

Por último, resulta relevante analizar la distribución del parque en función de la edad de los propietarios, tomando como referencia los datos de 2024, últimos disponibles.

En términos generales, los ciclomotores presentan una media anual de 2.211 kilómetros, mientras que en las motocicletas esta cifra asciende a 3.130 kilómetros cuando son de uso particular, lo que indica una mayor intensidad de utilización.

En el caso de los vehículos a nombre de empresas, se contabilizan 56.547 ciclomotores, con una media de 2.522 kilómetros anuales, frente a 205.535 motocicletas, cuya media se sitúa en 3.237 kilómetros. Estos datos reflejan un mayor peso y uso de las motocicletas en el ámbito empresarial.

Gráfico 5: Número de vehículos de uso particular por edad del titular y tipo de vehículo

Fuente: elaboración propia a partir de los datos publicados por la DGT.

La distribución por edad del titular presenta diferencias significativas según el tipo de vehículo. En los ciclomotores, la mayor concentración se sitúa en los tramos intermedios, alcanzando su máximo entre los 50 y 54 años, con 125.855 unidades. En el caso de las motocicletas, se observa un crecimiento más acusado a partir de los 21 años, con un claro predominio entre los 30 y los 54 años, destacando igualmente el tramo de 50 a 54 años, con 548.989 unidades.

En conjunto, el parque de motocicletas en España muestra una tendencia de crecimiento sostenido, influida por cambios en los hábitos de movilidad y por un contexto regulatorio cada vez más orientado a la sostenibilidad, que están favoreciendo la incorporación de vehículos más eficientes.

2.3.2 Panorama del Mercado de Motocicletas.

Tras analizar la situación del parque de motocicletas en España, destacaremos cuáles son los tipos de motocicletas con mayor demanda, tanto en el mercado de vehículos nuevos como en el de segunda mano. Este análisis resulta clave para comprender las tendencias de consumo y las preferencias actuales de los usuarios.

La evolución de las ventas de motocicletas en España en 2025[14] fue positiva, con un incremento del 6,9%. Se trata de un dato relevante si se tiene en cuenta que el 16,1% del total de vehículos matriculados en el país corresponde a motocicletas y vehículos ligeros.

Por segmentos, el scooter registró un crecimiento del 12,9% (132.264 unidades), representando el 49,8% del sector. Por su parte, la motocicleta aumentó un 2,4% (107.465 unidades), con una cuota del 40,5%. En cambio, el ciclomotor mantuvo su tendencia descendente, con una caída del 4,1% (13.001 unidades). En cuanto a los vehículos eléctricos, se produjo un incremento del 14%, hasta alcanzar las 11.050 unidades.

En este contexto, y atendiendo a los resultados por modelos, en 2025 [15], los tres más vendidos fueron la Yamaha NMAX 125, seguida de la Honda PCX 125 y la Zontes 368 G.

La Yamaha NMAX 125[16] experimentó un crecimiento del 42,1%, con un total de 12.620 matriculaciones. En términos de equipamiento, incorpora de serie sistemas como ABS, control de tracción y conectividad, lo que refuerza su posicionamiento como uno de los scooters más completos de su categoría. Su combinación de comodidad, fiabilidad y eficiencia la consolida como una referencia dentro del segmento de 125cc.

En segundo lugar, la Honda PCX 125 mantiene su posición como uno de los scooters más populares del mercado español, con un crecimiento del 10,2% y un total de 9.849 matriculaciones. Este modelo está equipado con un motor eSP+ de 125 cc, que destaca por su suavidad de funcionamiento y su eficiencia.

En tercer lugar, se sitúa la Zontes 368 G, con 7.479 matriculaciones. Este modelo cuenta con un motor de 368 cc que ofrece un rendimiento superior al de muchos de sus competidores directos.

Tras los resultados registrados en 2025, el inicio de 2026 ha mantenido una evolución igualmente positiva[17]. Durante el primer trimestre, las matriculaciones crecieron un 26,6%, hasta alcanzar las 63.537 unidades, lo que confirma la tendencia al alza.

Por segmentos, la evolución ha sido favorable en la mayoría de las categorías. La motocicleta lideró el crecimiento en marzo, con un incremento del 42,9%, impulsado principalmente por la demanda de modelos de carretera. Por su parte, los scooters mantuvieron un ritmo elevado, con una subida del 36,1%, mientras que el ciclomotor registró un crecimiento del 59,1%.

Estos datos permiten identificar las principales tendencias del mercado de motocicletas nuevas, así como las preferencias actuales de los usuarios en términos de tipología, prestaciones y uso. Además, este comportamiento sirve como punto de partida para entender la dinámica del mercado de segunda mano, estrechamente vinculado al primero.

En 2025 se alcanzaron 503.604 operaciones en el mercado de motocicletas de ocasión[18]. El precio medio se situó en torno a los 6.865 euros, lo que supone un incremento del 2,3% respecto a 2024.

En cuanto a la demanda, las motocicletas de entre 51 y 125 cc, junto con los scooters, continúan siendo las opciones más populares, con cerca de 160.000 unidades vendidas y un crecimiento del 9,1%. Les siguen las motocicletas de entre 126 y 500 cc, con un aumento del 8,9%, y los modelos de entre 751 y 1.000 cc, que crecen un 7,3%.

Entre los modelos más demandados en este mercado destaca, en primer lugar, la Honda PCX 125, un scooter ágil y fácil de conducir que, además, ocupa una posición destacada también en el mercado de motocicletas nuevas. En segundo lugar, se sitúa la Honda SH 125i, uno de los modelos más representativos de la marca, con más de 40 años de trayectoria. En tercer lugar, figura la Yamaha TMAX, un megascooter que destaca por su versatilidad tanto en entornos urbanos como en carretera.

A la vista de estos datos, el mercado de segunda mano se consolida como un segmento dinámico y en crecimiento, caracterizado por un elevado volumen de operaciones y una evolución positiva en la mayoría de las categorías.

En conjunto, el análisis de ambos mercados pone de manifiesto una clara interdependencia entre ellos. No obstante, conviene señalar que los modelos más demandados no coinciden necesariamente en ambos ámbitos. En cualquier caso, la evolución conjunta de estos segmentos resulta fundamental para comprender tanto las preferencias actuales de los usuarios como las tendencias futuras del sector.

2.3.3 Tendencias clave: hacia un nuevo modelo de movilidad.

En los últimos años, la tendencia del sector se ha orientado hacia la reducción del uso de combustibles tradicionales, lo que ha favorecido la incorporación de motocicletas eléctricas al mercado. Estos avances no se limitan únicamente a la electrificación, sino que también han contribuido a mejorar de forma notable la experiencia de conducción, haciéndola más cómoda, eficiente y satisfactoria.

Los vehículos eléctricos se están consolidando como una alternativa cada vez más relevante en el mercado de las motocicletas [19]. En consecuencia, los fabricantes están ampliando su oferta de modelos eléctricos para adaptarse a las normativas de emisiones y responder a una demanda cada vez más concienciada. Como resultado, el mercado ha experimentado un crecimiento del 14,1% en España en 2025, alcanzando las 11.053 unidades[20].

Otro aspecto relevante vinculado a este proceso es el desarrollo de infraestructuras de recarga. En este sentido, resulta imprescindible que las administraciones públicas impulsen la instalación de puntos de carga para favorecer la adopción de este tipo de vehículos. Sin un desarrollo suficiente en este ámbito, su implantación y expansión quedan inevitablemente limitadas.

Más allá de las limitaciones asociadas a los sistemas de recarga, conviene señalar que no es equiparable un pequeño scooter urbano a una motocicleta de gran cilindrada. Esta última presenta mayores dificultades de electrificación, ya que, con la tecnología actual, requiere baterías de mayor capacidad y potencia, lo que incrementa la complejidad técnica. Todo ello pone de manifiesto que la transición energética en el ámbito de la motocicleta debe abordarse con criterios técnicos rigurosos y no desde la mera imposición.

Al margen de estas limitaciones, cabe añadir que los planes de ayudas no se encuentran adecuadamente adaptados a la realidad del sector. En particular, excluyen determinados vehículos, establecen límites de precio poco realistas y presentan una carga burocrática excesiva, además de retrasos en los pagos. A ello se suma una infraestructura de recarga que, en muchos casos, no responde a las necesidades específicas del usuario de motocicleta.

Junto a la electrificación, también está ganando peso la integración de la conectividad digital en las motocicletas. Los paneles de control, los sistemas de navegación y las funciones de análisis de trayectos habilitadas mediante Bluetooth, contribuyen a mejorar la experiencia y la interacción del usuario. En este sentido, la conectividad se está consolidando como un elemento de diferenciación en un mercado cada vez más competitivo.

Entre las tendencias más destacadas se encuentra la incorporación de soluciones basadas en inteligencia artificial, como modelos de motocicletas que ofrecen experiencias de conducción más avanzadas o facilitan el mantenimiento del vehículo[21]. A ello se suma el desarrollo de sistemas de comunicación entre vehículos (V2V), capaces de mejorar la seguridad y la eficiencia en la circulación.

En conjunto, el sector de los vehículos de dos ruedas atraviesa una transformación profunda impulsada por la electrificación, la digitalización y la incorporación de tecnologías avanzadas. No obstante, este proceso plantea desafíos relevantes que deben abordarse de forma progresiva y con un enfoque técnico sólido.

El mercado de las motocicletas en España en 2026 se caracteriza por un proceso de transformación condicionado por factores geopolíticos, cambios regulatorios y la propia evolución del sector. La interacción entre las tensiones en la cadena de suministro, las nuevas exigencias normativas, las tendencias tecnológicas y de movilidad está redefiniendo el panorama actual, generando tanto desafíos como oportunidades. En este contexto, resulta fundamental adoptar un enfoque estratégico y realista que permita al sector adaptarse a las nuevas condiciones del entorno y garantizar su competitividad y sostenibilidad a medio y largo plazo.

3. Análisis del sector asegurador: evolución, digitalización y nuevas dinámicas.

Tras analizar el sector de la motocicleta en España, este apartado se centra en el sector asegurador, estrechamente ligado a la movilidad y a la gestión del riesgo. Para ello, se revisan las principales medidas y regulaciones más recientes, así como la evolución del mercado y del volumen de contratación.

Asimismo, se describe el proceso de contratación de los seguros y los elementos que intervienen, con el objetivo de establecer un paralelismo con el ámbito de las motocicletas.

Por último, se examina el impacto de la digitalización en el sector, especialmente en los canales de distribución, junto con los principales retos y tendencias que están marcando su evolución.

3.1 Marco regulatorio y nuevas legislaciones.

La evolución reciente del sector asegurador no se puede entender sin tener en cuenta los cambios normativos introducidos en los últimos años, orientados a reforzar su funcionamiento y su capacidad de respuesta ante situaciones de riesgo.

Entre los cambios más relevantes destacan la Directiva 2025/1, que establece un marco para la recuperación y resolución de las entidades aseguradoras y reaseguradoras, y la Directiva 2025/2, que introduce modificaciones en el régimen de Solvencia II. Junto a ellas, también se incluye el análisis de la Ley 5/2025.

La Directiva (UE) 2025/1[22], surge con el objetivo de reforzar la capacidad de respuesta tanto de las entidades aseguradoras como de las autoridades europeas ante situaciones de estrés financiero relevante. Para ello, incorpora mecanismos que permiten actuar de forma más temprana y coordinada, también en contextos transfronterizos, con el fin de reducir al máximo el impacto sobre los asegurados y sobre la economía en su conjunto. Los Estados miembros deberán adaptar su normativa antes del 29 de enero de 2027.

Uno de los aspectos más relevantes de esta directiva es la obligación de que las entidades aseguradoras y reaseguradoras elaboren planes de recuperación preventiva, pensados para anticipar posibles escenarios de deterioro financiero y facilitar una respuesta más ágil. Al mismo tiempo, se refuerzan las competencias de las autoridades nacionales, que pasan a contar con más herramientas para gestionar de forma ordenada la resolución de entidades en dificultades, tratando de garantizar, en la medida de lo posible, la continuidad de la cobertura aseguradora[23].

Por su parte, la Directiva (UE) 2025/2 introduce modificaciones en el régimen de Solvencia II (normativa que regula la solvencia de las aseguradoras y garantiza su estabilidad financiera), incidiendo en aspectos como la proporcionalidad, la supervisión o la información.

Asimismo, esta directiva plantea un enfoque regulatorio más simple y proporcionado, orientado a dar mayor flexibilidad al sistema y reducir la carga administrativa, especialmente en las entidades de menor tamaño y complejidad.

Al igual que en la directiva anterior, los Estados miembros deberán adaptar su normativa antes del 29 de enero de 2027, siendo ambas directivas aplicables a partir del 30 de enero de ese mismo año

En el ámbito nacional, la Ley 5/2025[24], introduce cambios relevantes en el seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, dentro del marco de ordenación, supervisión y solvencia de las entidades aseguradoras.

En concreto, amplía la definición de “vehículo a motor”, incluyendo los patinetes eléctricos, las bicicletas eléctricas con asistencia al pedaleo y otros dispositivos de movilidad personal que cumplan determinados requisitos técnicos. De este modo, estos vehículos deberán contar con seguro cuando se den las condiciones previstas. Al mismo tiempo, se refuerzan las garantías en caso de accidente, aportando mayor claridad tanto en los procedimientos de indemnización y en las coberturas obligatorias.

Por último, el nuevo Título V regula el tratamiento de los datos personales en todos los procedimientos relacionados con este seguro obligatorio, aportando mayor seguridad jurídica y transparencia en la actuación de aseguradoras, entidades colaboradoras, fuerzas y cuerpos de seguridad, el Consorcio de Compensación de Seguros, centros sanitarios, profesionales implicados, así como de las víctimas y demás perjudicados.

En conjunto, estas reformas responden a la necesidad de adaptar el sector a un entorno cada vez más exigente. Con ellas se refuerzan los mecanismos de control, se mejora la gestión de situaciones de crisis y se amplía la protección de los asegurados, incorporando además nuevas realidades como los dispositivos de movilidad personal. Al mismo tiempo, se avanza hacia un marco más claro y proporcionado, que busca equilibrar la solvencia de las entidades con una mayor transparencia en su actuación.

3.2 El Seguro en Cifras: evolución del mercado y contratación.

A lo largo de 2025, la economía española ha crecido a un ritmo algo inferior al del ejercicio anterior; sin embargo, el entorno ha seguido siendo favorable para el desarrollo del sector asegurador.

En este entorno, la inflación ha ido moderándose de forma progresiva y las políticas monetarias en Europa se han ido relajando ligeramente, lo que ha permitido un contexto más estable. Además, la demanda interna y la fortaleza del mercado laboral han sido determinantes para sostener el crecimiento.

Por su parte, aunque los tipos de interés se han estabilizado en niveles más bajos a lo largo de 2025, la moderación de la inflación y la normalización de la curva de tipos de interés han favorecido el ahorro a largo plazo.

Como resultado, las primas y la rentabilidad del sector se sitúan en niveles muy elevados, cerca de máximos históricos. En este entorno, España se mantiene como uno de los mercados aseguradores más dinámicos de Europa.

En 2025[25], los ingresos por primas del sector asegurador han aumentado hasta situarse en 85.879 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 13,73% respecto al año anterior.

El negocio de Vida ha tenido en 2025 un comportamiento muy positivo. Las primas crecen un 23,2%, hasta situarse en 35.926 millones de euros, impulsadas sobre todo por el segmento de ahorro, que avanza un 26,8%.

Más allá de las primas, donde mejor se ve la solidez de este negocio es en las provisiones. En este caso, el volumen supera los 220.000 millones de euros y sigue creciendo por encima del 5%, lo que refleja una base sólida en el tiempo.

En conjunto, se observa una evolución hacia un modelo de negocio con mayor peso del componente financiero y menor nivel de garantías, en línea con la tendencia de los últimos años.

Por otro lado, el negocio de No Vida sigue evolucionando de forma positiva. En términos de facturación, crece un 7,79% respecto al año anterior, con avances en todas las categorías. Destaca especialmente la salud, que aumenta un 11,43% hasta situarse en 13.443 millones de euros.

El seguro de automóviles también evoluciona de forma positiva, con un incremento del 8,38% y una facturación de 14.285 millones. El multirriesgo, por su parte, crecen un 6,60%, hasta los 10.697 millones de euros.

Este crecimiento se apoya, principalmente, en dos factores. Por un lado, el buen momento de la economía española, y por otro, la capacidad de las entidades para trasladar el aumento de costes a precios, especialmente en aquellas modalidades donde la siniestralidad había presionado más los márgenes en los últimos años, como es el caso de automóviles.

De cara a 2026, el sector parte de una posición sólida, aunque el entorno es más incierto. Las tensiones geopolíticas y el encarecimiento de la energía introducen riesgos tanto para la inflación como para el crecimiento, y podrían trasladarse a tipos de interés más elevados y a un mayor nivel de volatilidad en los mercados financieros.

3.3 Antes de contratar: elementos clave.

Para continuar con el análisis del sector asegurador, en este punto se repasan los aspectos clave a la hora de contratar un seguro. Es fundamental definir bien la cobertura que realmente se necesita, en función del uso y del riesgo a cubrir, así como valorar el precio y las condiciones de la póliza, no solo por su coste, también por lo que incluye. Del mismo modo, conviene revisar con detalle las exclusiones, los límites y las franquicias, ya que pueden condicionar de forma importante el alcance real de la cobertura.

Como ya se recogía en el informe de 2024, los seguros pueden agruparse en tres grandes categorías: personales, de daños o patrimoniales y de prestación de servicios.

Los seguros personales protegen la integridad física y la salud del asegurado, con coberturas en casos como fallecimiento, enfermedad, invalidez o accidente. Por su parte, los seguros de daños o patrimoniales cubren las pérdidas o perjuicios que pueden afectar al patrimonio, tanto personal como empresarial. Por último, los seguros de prestación de servicios se centran en ofrecer determinadas asistencias, como los seguros de decesos, de asistencia en viaje o de defensa jurídica.

En esta misma línea, para entender bien cómo funciona un seguro, conviene distinguir entre los distintos elementos que lo componen: los personales, los materiales y los formales[26].

En primer lugar, los elementos personales son las personas o entidades que forman parte del contrato de seguro. Por un lado, está el asegurador, que es la compañía con la que se contrata la póliza y la que debe responder en caso de que se produzca un siniestro. También encontramos al tomador, que es quien contrata el seguro y firma la póliza, y que, por tanto, asume las obligaciones que se derivan de ella, como el pago de la prima.

Por otro lado, está el asegurado, que es la persona a la que cubre el seguro, y lo más habitual es que coincida con el tomador, aunque no siempre es así. Por último, el beneficiario que es la persona que recibe las prestaciones de la póliza cuando se produce el siniestro.

En segundo lugar, los elementos materiales del seguro son los que determinan qué se asegura, frente a qué riesgos y por qué importe. En este caso, el objeto del seguro es el bien, la persona, el animal o el patrimonio que pretende proteger. El riesgo asegurado es el evento que, en caso de producirse, activa la cobertura del seguro, como puede ser un accidente, un incendio, un robo o una enfermedad grave. La suma asegurada es el capital máximo que pagará la aseguradora en caso de siniestro y puede corresponder al valor real del bien o a una cantidad previamente fijada. El último elemento, la prima, es el precio del seguro, es decir, lo que paga el tomador para mantener la póliza en vigor, pudiendo ser mensual, trimestral o anual.

Por último, encontramos los elementos formales del seguro, que son los que dan validez legal al contrato. La póliza es el documento que recoge todas las condiciones del seguro y se divide en condiciones generales, particulares y especiales o adicionales. Además, la duración del contrato es el periodo durante el cual el seguro está en vigor y, por lo general, se renueva automáticamente cada año, salvo que alguna de las partes indique lo contrario. Por último, el recibo de la prima sirve como justificante de pago y como comprobante de que el seguro está en vigor.

Como se ha indicado en el párrafo anterior y según BBVA[27], la póliza de seguro es el documento que firman el tomador y la compañía aseguradora, en el que se recogen las condiciones del contrato y que debe estar firmado por ambas partes. Estas se dividen en condiciones generales, particulares y especiales o adicionales, y también pueden incluir suplementos[28].

Las condiciones generales son las disposiciones comunes que se aplican a todas las pólizas de un mismo tipo de seguro dentro de una entidad aseguradora. Incluyen aspectos como la explicación de conceptos básicos (asegurado, tomador, beneficiario o siniestro), los derechos y deberes de ambas partes, el proceso para solicitar indemnizaciones y los plazos y modalidades de pago de la prima.

Las condiciones particulares son la parte de la póliza que se ajusta a cada asegurado, ya que recogen la información concreta del contrato. En ellas figuran datos como la identificación del tomador y del asegurado, el objeto del seguro, el ámbito territorial de la cobertura, el capital asegurado y los límites de indemnización, así como posibles exclusiones específicas.

Las condiciones especiales son estipulaciones adicionales que alteran o amplían lo establecido en las condiciones generales o particulares, y se emplean para adaptar el contrato a necesidades específicas.

En último lugar, los suplementos o apéndices son documentos que se emiten tras la firma del contrato con el fin de modificar o completar la póliza inicial. A través de ellos se pueden introducir cambios como la ampliación de coberturas, la revisión de las condiciones del seguro, la incorporación de nuevos asegurados o la modificación de la suma asegurada.

Otros aspectos relevantes para comprender las pólizas son la franquicia, las exclusiones y el periodo de carencia. La franquicia es el importe que, en caso de siniestro, debe asumir el asegurado antes de que la aseguradora cubra el resto. En cuanto a las exclusiones, son aquellas situaciones que quedan fuera de la cobertura del seguro y que pueden aparecer tanto en las condiciones generales como en las particulares.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, resulta esencial, a la hora de contratar una póliza, optar entre seguro a terceros, a terceros ampliado o a todo riesgo. Aunque en un primer momento puedan parecer similares, existen diferencias relevantes en cuanto a nivel de protección y coberturas, por lo que una elección inadecuada puede implicar no disponer de la protección necesaria[29].

En primer lugar, el seguro a terceros es el mínimo obligatorio en España y cubre los daños causados a otras personas o vehículos, pero no los daños propios. En segundo lugar, el seguro a terceros ampliado añade coberturas como robo, incendio o rotura de lunas, ofreciendo una mayor protección sin que el precio aumente en exceso.

Por último, el seguro a todo riesgo es el más completo, ya que cubre también los daños propios del vehículo, aunque su coste es más elevado. Este tipo de seguro puede contratarse con o sin franquicia. Si es sin franquicia, la aseguradora cubre todos los daños, en cambio, si es con franquicia, el asegurado asume una cantidad fija en caso de siniestro y la aseguradora cubre el resto. Esta opción permite reducir el coste de la prima anual, por lo que suele ser una alternativa interesante.

Para terminar este análisis, conviene mencionar uno de los aspectos más importantes: el precio. En este sentido, el coste del seguro depende de factores como la edad del conductor, el historial de siniestros o el uso del vehículo, por lo que es recomendable valorar no solo el precio, sino también el nivel de protección antes de tomar una decisión. A continuación, para entender mejor cómo funciona una póliza y facilitar la contratación de un seguro, vamos a ver un ejemplo de cómo sería un seguro de moto.

Una persona quiere asegurar su motocicleta, por lo que contacta con una aseguradora o una correduría de seguros. En este caso, deberá decidir si va a ser el tomador, el asegurado y el beneficiario. En este ejemplo, la misma persona asume los tres roles: tomador, porque es quien contrata y firma el seguro; asegurado, porque es quien queda cubierto; y beneficiario, ya que será quien reciba las prestaciones en caso de siniestro o accidente.

Este seguro tendrá como elementos materiales los riesgos derivados de la posesión y uso de la motocicleta, y el importe dependerá de las coberturas contratadas. La duración del contrato será, por lo general, de un año. A partir de aquí, se concretan las condiciones de la póliza. En ella aparecerán las coberturas elegidas, como la responsabilidad civil, los daños propios o el robo, que estarán vinculadas al tipo de seguro contratado: a terceros, a terceros ampliado o a todo riesgo.

Una vez elegido todo, se firma la póliza, en la que se recogen las condiciones generales, particulares y, en su caso, especiales. En las condiciones particulares figuran los datos del vehículo, el uso y los límites de indemnización. También puede establecerse una franquicia o añadirse coberturas adicionales. A partir de ese momento, el seguro entra en vigor y, si más adelante se producen cambios (como ampliar la cobertura a otros países), la aseguradora puede emitir un suplemento para reflejarlos.

Para finalizar, entender los elementos de un seguro y las condiciones de una póliza es fundamental para elegir bien, ya que permite saber qué se cubre, en qué condiciones y con qué límites. Como se ha visto en el ejemplo, conocer estos aspectos facilita la contratación y ayuda a tomar mejores decisiones. Además, ayuda a evitar errores habituales, como fijarse solo en el precio o no revisar las condiciones. En definitiva, entender bien la póliza permite contratar con más seguridad y evitar problemas en el futuro.

3.4 Retos y tendencias del mercado asegurador.

En la actualidad, este sector atraviesa un proceso de transformación. Este no sólo responde únicamente a los avances tecnológicos, sino también a retos como las catástrofes naturales y el envejecimiento de la población, ante los que debe adaptarse[30].

En lo que respecta a la incorporación de tecnologías avanzadas, especialmente la inteligencia artificial (IA), las compañías han dejado de ver la tecnología como un simple apoyo para considerarla un elemento clave en su crecimiento, su eficiencia y su capacidad de diferenciación. En este contexto, se están impulsando distintas líneas de actuación[31].

Por un lado, el refuerzo de las capacidades de inteligencia empresarial permite mejorar la toma de decisiones, aunque siguen existiendo retos relacionados con la calidad, la integración y la gobernanza de la información.

Por otro lado, la automatización de procesos busca ganar eficiencia operativa, reducir errores y optimizar los tiempos de respuesta. Además, la personalización basada en datos responde a la demanda de los clientes de precios y coberturas más ajustados a su perfil y comportamiento, lo que hace que el pricing dinámico y los modelos predictivos sean cada vez más importantes.

Por último, a pesar del avance de la digitalización, los clientes siguen valorando el contacto personal, especialmente en momentos críticos, por lo que la omnicanalidad híbrida se está consolidando como el modelo predominante.

En línea con lo anterior, la inteligencia artificial (IA) se posiciona como el eje de esta nueva transformación. En este sentido, la digitalización está dando paso a un modelo cada vez más impulsado por la IA, cuyo impacto se extiende a toda la cadena de valor del sector asegurador. Entre sus principales aplicaciones destacan los asistentes inteligentes para actuarios, suscriptores y tramitadores, los modelos predictivos para la evaluación de riesgos, las simulaciones avanzadas y los gemelos digitales, el pricing dinámico en tiempo real y la detección avanzada del fraude.

Bajo estas circunstancias, la IA no se limita a ser un motor de automatización, sino que actúa como un apoyo al profesional asegurador, reforzando su capacidad de análisis y toma de decisiones.

No obstante, su adopción plantea también importantes desafíos, como la necesidad de invertir en infraestructuras escalables, gestionar de forma eficiente el consumo energético, desarrollar centros de datos sostenibles y garantizar una adecuada gobernanza del dato.

Por otro lado, es necesario considerar los riesgos asociados a su uso. La utilización de la IA por parte de ciberdelincuentes, junto con amenazas emergentes como la computación cuántica y la creciente sofisticación de los ciberataques, obliga al sector a reforzar su postura defensiva. En este sentido, la seguridad debe integrarse desde el origen en cada nuevo desarrollo tecnológico.

En conclusión, el sector asegurador se encuentra en una etapa decisiva. La digitalización ya no es opcional, y la IA se consolida como el principal catalizador de cambio. Las compañías que logren combinar modernización tecnológica, explotación avanzada del dato, cumplimiento regulatorio y una experiencia de cliente personalizada estarán mejor posicionadas para liderar el mercado asegurador del futuro. La transformación no es solo tecnológica: es estratégica, cultural y organizativa. Y el momento de acelerarla es ahora. Esta tendencia no solo transformará las operaciones de dichas empresas, sino que también proporcionará a los clientes una experiencia más adaptada a sus necesidades específicas. Con el incremento de la digitalización, la ciberseguridad se ha convertido en una prioridad estratégica.

En resumen, el sector asegurador se encuentra en una etapa decisiva. La digitalización ha dejado de ser una opción, mientras que la inteligencia artificial se consolida como el principal motor de cambio. En este contexto, aquellas compañías que logren combinar la modernización tecnológica, el aprovechamiento avanzado del dato, el cumplimiento normativo y una experiencia de cliente personalizada estarán mejor posicionadas para liderar el mercado asegurador del futuro.

Además de la digitalización, es necesario tener en cuenta otros factores que también están influyendo de forma significativa en el sector asegurador. Entre ellos, destacan los desastres naturales, que se han convertido en un elemento determinante. De este modo, se prevé un crecimiento de los productos orientados a mitigar riesgos climáticos, apoyados en modelos predictivos cada vez más precisos que permitan una tarificación más eficiente.

Por otro lado, el envejecimiento de la población plantea un reto relevante para los sistemas de pensiones, ya que aumenta la necesidad de contar con soluciones que garanticen ingresos estables durante la jubilación. Esto supone una oportunidad para las entidades del sector.

En definitiva, el sector asegurador se enfrenta a un proceso de transformación marcado no solo por el avance tecnológico, sino también por factores estructurales como el cambio demográfico y los riesgos medioambientales. La adaptación a este nuevo entorno exige a las compañías no solo incorporar nuevas tecnologías, sino también desarrollar estrategias que respondan a las nuevas necesidades de los clientes y a los desafíos actuales. En este sentido, la capacidad de anticiparse a estos cambios y de ofrecer soluciones innovadoras será clave para garantizar su competitividad y sostenibilidad a largo plazo.

En conjunto, el análisis realizado pone de manifiesto que tanto el mercado de las motocicletas como el sector asegurador se encuentran en un momento de cambio, marcado por nuevos retos y oportunidades. La adaptación a este entorno, junto con una adecuada comprensión de los productos y de las necesidades de los clientes, resulta fundamental para tomar decisiones acertadas. Como resultado de ello, la capacidad de anticiparse a los cambios y actuar de forma informada será clave para desenvolverse con éxito en un entorno cada vez más exigente.

4 . Ranking de compañías con mejores seguros de moto en España 2026.

4.1 Metodología.

Para la elaboración del II Ranking de Compañías con Mejores Seguros de Moto 2026, se ha llevado a cabo un análisis sistemático basado en fuentes secundarias. Para ello, se han analizado las páginas web oficiales de las compañías, noticias del sector, informes disponibles y cualquier otra información pública relevante que permitiera valorar de forma objetiva la oferta, posicionamiento y características de cada compañía. Además, en esta edición se ha incorporado un nuevo indicador, que se explicará con mayor detalle en su apartado correspondiente.

a) Identificación de las empresas participantes.

A fin de reflejar la situación actual del sector, se ha llevado a cabo un análisis detallado del mercado asegurador de motocicletas en España. La revisión ha permitido analizar la evolución del sector, identificar posibles cambios en la presencia y comprobar si existen nuevas compañías o actores relevantes que deban incorporarse en esta edición.

Tras este proceso de revisión, no se han identificado cambios relevantes en la composición del mercado. Por ello, para identificar las entidades objeto de análisis, se han aplicado los mismos criterios de selección que en la edición anterior.

A partir de este análisis, se ha preparado una relación de entidades que operan en el mercado asegurador de motocicletas, con el fin de establecer una comparativa basada en criterios objetivos y medibles.

En esta relación se incluyen tanto aseguradoras como corredurías de seguros. La presencia de ambos tipos de entidades en el ranking responde al enfoque del informe, centrado principalmente en la experiencia del usuario, por tanto, el ranking no compara exclusivamente entidades bajo una misma naturaleza jurídica, sino propuestas de valor accesibles para el usuario final dentro del mercado de seguros de moto. Los indicadores utilizados permiten valorar a las distintas entidades con las que una persona puede interactuar al informarse, contratar, hacer seguimiento o gestionar su seguro.

De este modo, las entidades incluidas en este estudio se han seleccionado atendiendo tanto a la continuidad de la metodología empleada en la edición anterior como a una revisión actualizada del mercado.

b) Fuente de obtención de la información de las empresas.

Por su parte, la recogida de la información necesaria para la evaluación de las empresas participantes se ha realizado a través de fuentes secundarias. Es importante tener en cuenta que, al tratarse de fuentes secundarias, la información procede de fuentes públicas disponibles online en el momento de la revisión. Por tanto, el análisis no valora información interna, comercial o no publicada por las entidades, sino únicamente aquella accesible para un usuario externo.

Para obtener una base sólida y profunda se han perfilado los siguientes indicadores que miden de forma objetiva el desempeño de cada entidad analizada en base a 3 Bloques principales que, a su vez, se desglosan en 10 categorías (ver tabla 5, a continuación).

Tabla 1: Descripción de los bloques, categorías e indicadores.

La selección de estos indicadores y su peso relativo queda justificada conforme a lo siguiente:

BLOQUE I: Compañía (35,0%).

Este bloque tiene como objetivo evaluar la solidez, experiencia, respaldo y compromiso social de las compañías. Se considera que una entidad con una trayectoria consolidada, buenas prácticas de atención al cliente y actuaciones relevantes en materia de responsabilidad social transmite una mayor confianza al usuario. Este bloque se divide en cuatro categorías principales:

Solidez: con el peso relativo al 25,0% del total, incluye el número de años que lleva operando la compañía en España, el nivel de especialización de seguros de motos y el número de patrocinios vinculados con el mundo de las motos.
Respaldo: tiene un peso de 1,0% dentro de este primer bloque y corresponde al número de marcas de moto de las que la compañía es seguro oficial. Se le asigna un peso limitado al tratarse de un indicador de respaldo comercial, no necesariamente representativo de la calidad final del producto asegurador.
Servicio: esta categoría se divide en dos indicadores. Por un lado, el servicio propio de atención al cliente, con un peso del 1,0%, que permite evaluar si la entidad dispone de un canal propio de atención directa y no delega exclusivamente esta función en terceros. Por otro lado, el horario de atención al cliente comercial, con un peso del 5,0%, permite valorar la disponibilidad horaria y la flexibilidad ofrecida en la atención al cliente.
Iniciativas sociales: cuenta con un único indicador, valorando el compromiso social de la empresa a través de acciones que beneficien a la comunidad de motociclistas, fomentando buenas prácticas y seguridad vial. Tiene un peso de 3,0%.

BLOQUE II: Producto (52,0%).

Este bloque, el más relevante dentro del análisis, mide la calidad, flexibilidad, facilidad de gestión y precio de los seguros ofrecidos por cada compañía. Su finalidad es valorar el producto desde el punto de vista de la experiencia del usuario y se estructura en cinco indicadores:

Contratación (contratación 100% personalizada): Este nuevo indicador, incorporado en la edición 2026, cuenta con un peso del 7,0% dentro de la valoración total. A través de él se analiza el grado de acompañamiento que recibe el usuario durante el proceso de contratación del seguro, valorando si la compañía ofrece una atención personalizada y adaptada a sus necesidades.
Gestión (asistente personal exclusivo para cada cliente): este indicador cuenta con un peso del 10,0% dentro de la valoración total y mide si la entidad asigna un agente personal a cada cliente durante el proceso de contratación del seguro. Su peso se justifica por la importancia que tiene la atención personalizada en una fase clave de la relación entre el usuario y la compañía. Desde nuestra perspectiva, el proceso de contratación no debe limitarse a la elección de una póliza, sino que debe ofrecer al cliente un acompañamiento cercano que le ayude a avanzar en el proceso con mayor seguridad y confianza.
Garantías y servicios complementarios al seguro: valora las coberturas, garantías adicionales y servicios complementarios que pueden incorporarse a la póliza, con un peso del 15,0%. Se tiene en cuenta la variedad de opciones disponibles, ya que permite adaptar mejor el seguro a las necesidades de cada cliente y ofrecer una protección más completa.
Pago flexible (modalidades de pago): criterio que valora las distintas modalidades de pago que ofrece la compañía, como el pago mensual, trimestral o anual. Se tiene en cuenta la posibilidad de elegir la forma de pago que mejor se ajuste a la situación económica de cada cliente, con un peso del 5,0% sobre la valoración total.
Precio anual del seguro: se valora el coste de la póliza a partir de un perfil homogéneo de asegurado y motocicleta, aplicando las mismas condiciones de consulta a todas las compañías, con un peso del 15%.

BLOQUE III: Social Listening (13,0%).

Este bloque recoge la reputación digital de las compañías tomando como referencia las opiniones y experiencias publicadas por los usuarios en internet. La valoración se realiza mediante un único criterio.

Puntuación media en reseñas de Google (13,0%): valora la puntuación media obtenida en Google, a partir de las reseñas publicadas por los usuarios. Su objetivo es incorporar la valoración directa de los clientes dentro del análisis, considerando que las reseñas reflejan la percepción general de los usuarios sobre su experiencia con la compañía. De este modo, se toma como referencia la clasificación media disponible en Google, expresada mediante una puntuación sobre cinco estrellas. Este indicador aporta, además, una referencia externa, pública y verificable sobre la experiencia declarada por los usuarios.

c) Criterios de evaluación y puntuación.

Para la evaluación de los operadores especializados en seguros de moto, se han definido una serie de criterios que, como se ha explicado anteriormente, permiten medir su desempeño y competitividad con la mayor objetividad. Cada uno de ellos cuenta con una escala de puntuación del 0 al 5, según el grado en que se cumple o está presente el aspecto evaluado.

A continuación, se describe cada aspecto evaluado y la forma en la que se asigna la puntuación:

Número de años operando la compañía en España: valora la antigüedad de cada entidad en el mercado nacional. La entidad con más años de trayectoria obtiene 5 puntos, mientras que la de menor antigüedad recibe 1 punto. El resto se puntúa de forma proporcional entre ambos extremos.
Nivel de especialización en seguros de moto: este indicador valora el grado de especialización de cada entidad en seguros de moto. Obtienen 5 puntos aquellas que cuentan con una oferta claramente enfocada al motorista, con productos específicos, comunicación propia y un posicionamiento definido. Se asignan 4 puntos cuando la entidad dispone de una línea de seguros de moto destacada dentro de su oferta general, con productos y contenidos dirigidos a este tipo de cliente. Recibe 3 puntos si el seguro de moto aparece de forma visible en el catálogo, pero sin un enfoque especialmente diferenciado. La puntuación baja a 2 puntos cuando se trata de una categoría secundaria, con poca comunicación específica, y a 1 punto cuando la oferta existe, pero tiene una presencia muy limitada o residual. Por último, se asignan 0 puntos cuando no se identifica una oferta de seguros de moto o la entidad no opera en este ramo.
Número de Patrocinios vinculados directamente con el mundo de las motos: se tiene en cuenta la implicación de la entidad en el patrocinio de actividades, eventos u organizaciones relacionadas con el sector de la moto. La entidad con mayor número de patrocinios obtiene 5 puntos y el resto se puntúa de forma proporcional, según el número de patrocinios identificados. Si no se identifica ningún patrocinio, no obtiene puntuación.
Número de marcas de moto para las que actúa como compañía o seguro oficial: se valora si la entidad es proveedor oficial de seguros para marcas de motocicletas. La entidad con mayor número de acuerdos obtiene 5 puntos y el resto se puntúa de forma proporcional, según el número de marcas identificadas. Si se detecta algún acuerdo, pero no se conoce el número exacto, se asigna 1 punto. Si no se identifica ningún acuerdo de este tipo, no obtiene puntuación.
Servicio propio de atención al cliente: se analiza si la entidad dispone de un servicio de atención al cliente propio, sin intermediarios. Cuando el servicio es prestado directamente por la entidad, obtiene 5 puntos, en caso contrario, no obtiene puntuación.
Horario de atención al cliente comercial: se evalúa la disponibilidad horaria del servicio comercial. La máxima puntuación, 5 puntos, se asigna cuando la atención está disponible las 24 horas. Si el horario supera las 12 horas entre semana y las 8 horas durante el fin de semana, se otorgan 4 puntos. Se asignan 3 puntos cuando la atención supera las 12 horas de lunes a viernes. Se otorgan 2 puntos si ofrece más de 8 horas entre semana y 1 punto si el horario es inferior a 8 horas de lunes a viernes. Si la entidad no cuenta con call center, no obtiene puntuación.
Promoción de la seguridad vial o apoyo a comunidades motociclistas: este indicador mide las iniciativas de promoción de la seguridad vial o de apoyo a comunidades de motociclistas. Se otorgan 5 puntos si la compañía cuenta con iniciativas activas y 0 puntos si no las tiene.
Contratación 100% personalizada: evalúa la capacidad de acompañamiento al usuario durante todo el proceso de contratación. Se conceden 5 puntos si la empresa ofrece este acompañamiento, y 0 puntos si no lo ofrece.
Asistente personal exclusivo para cada cliente: se otorgan 5 puntos a aquellas compañías que asignan un asistente personal exclusivo por cliente, y 0 puntos si no disponen de esta opción.
Número de garantías y servicios complementarios que pueden incorporarse al seguro: se valoran las coberturas, garantías y servicios adicionales que la entidad permite incorporar al seguro. La máxima puntuación, 5 puntos, se asigna cuando se pueden añadir 18 o más opciones. A partir de ahí, la puntuación baja de forma gradual: 4 puntos cuando hay entre 18 y 16 opciones, 3 puntos entre 15 y 12, 2 puntos entre 11 y 8, y 1 punto entre 7 y 4. Si la entidad ofrece 3 o menos garantías adicionales, no obtiene puntuación.
Modalidades de pago mensual, trimestral o anual: se evalúa la flexibilidad en las modalidades de pago. Se otorgan 5 puntos a las compañías que permiten pago mensual, trimestral y anual. Si no ofrecen estas opciones de flexibilidad, reciben 0 puntos.
Precio anual del seguro: este indicador mide de manera objetiva el precio anual del seguro de moto, utilizando para ello un perfil de motorista y un modelo de motocicleta estandarizados con el fin de asegurar igualdad de condiciones entre las compañías evaluadas. Para establecer la comparativa, se ha definido un escenario común basado en un motorista de 46 años, sexo masculino, residente en el código postal 41001, con estado civil casado, empleado del sector privado, con estudios universitarios, y titular de un carnet A, obtenido el 26/06/1999. La motocicleta utilizada como referencia es una Honda PCX 125 cc, año de lanzamiento 2017, matriculada en mayo de 2022, con uso habitual, garaje individual y adquirida de segunda mano a particular. De esta manera, el precio más bajo obtenido para este perfil y modelo de moto recibe 5 puntos, mientras que el precio más alto obtiene 1 punto. El resto de los precios se puntúan de forma proporcional, siguiendo una relación inversa, cuanto menor es el precio, mayor es la puntuación. De este modo, se compara el coste anual del seguro de manera homogénea entre todas las entidades analizadas.
Puntuación media en reseñas de Google: se tiene en cuenta la valoración media que los usuarios han otorgado a la entidad en Google. Se asignan 5 puntos cuando la puntuación media se sitúa entre 5 y 4,5. Se otorgan 4 puntos cuando está entre 4,4 y 4, 3 puntos entre 3,9 y 3, 2 puntos entre 2,9 y 2, y 1 punto entre 1,9 y 1. Si la entidad cuenta con una única reseña, no obtiene puntuación.

4.2 Resultados del Ranking.

a) Clasificación general.

El resultado de la aplicación de la metodología se muestra en la Tabla 6, que corresponde con la clasificación general del II Ranking de Compañías con Mejores Seguros de Moto 2026, donde, ordenados de mayor a menor, se detalla la puntuación obtenida para las compañías escogidas.

Tabla 2: Clasificación General.

Resultados del II Ranking de Compañías con Mejores Seguros de Moto 2026.

En primera posición, se sitúa Pont Grup, que alcanza 87,0 puntos, obteniendo la mayor valoración en el ranking de compañías con mejores seguros de moto. Dentro de su valoración global, destaca especialmente por alcanzar la máxima puntuación en los siguientes indicadores:

Nivel de especialización en seguros de moto: Pont Grup destaca por su alto grado de especialización en seguros de moto, de acuerdo con el análisis realizado a partir de fuentes secundarias.
Marcas de motos de las que es compañía / seguro oficial: Pont Grup mantiene acuerdos directos con los principales fabricantes y concesionarios de motocicletas, siendo proveedor de seguro oficial para firmas como Yamaha, Zontes, Voge o Kawasaki.
Promoción de la seguridad vial o apoyo a comunidades motociclistas: este aspecto pone de manifiesto que solo la mitad de las entidades analizadas, incluida Pont Grup, desarrolla acciones orientadas a la promoción de la seguridad vial o al apoyo de comunidades motociclistas.
Nº de garantías y servicios complementarios que pueden incorporarse al seguro: además de las coberturas básicas, Pont Grup ofrece un extenso catálogo de ampliaciones que detalla en su página web.
Clasificación media en reseñas Google: con más de 8.000 reseñas en Google, Pont Grup consigue un 4,8 sobre 5. Lo que le otorga, la máxima puntuación posible en este indicador.

En la clasificación le siguen AMV (79.8) y RACC (77.2), ambas con una buena reputación en el mercado. Mapfre ocupa la cuarta posición, con 71,2 puntos. A partir del quinto puesto, las puntuaciones descienden de forma progresiva, lo que refleja un menor grado de especialización en seguros de moto.